Пути подкрановые требования

Рубрики Статьи

Пути подкрановые требования

При разработке проекта, монтажа и эксплуатации рельсовых крановых путей необходимо руководствоваться требованиями Правил по кранам и СНиП 3.08.01—85. Сдачу и приемку крановых путей в эксплуатацию производят по акту, к которому обязательно прилагают результаты нивелировки пути, схему геодезической съемки поперечного профиля пути и данные по определению величины сопротивления растеканию тока в системе заземления рельсового пути. При этом допуски на установку крановых путей кранов-штабелеров более жесткие, чем на установку путей мостовых кранов. Данное требование продиктовано тем, что при перекосе моста крана- штабелера возникает перекос колонны, вызывающий уменьшение зазоров между нижней частью колонны и стеллажами. В случае передвижения крана колонна может зацепиться за стеллаж, чем вызовет возникновение аварийной ситуации.

Крепление подвесных крановых путей к перекрытиям промышленных зданий (складов) должно допускать возможность их регулирования по высоте для компенсации возможной усадки фундаментов, прогибов ферм и т. п. Концы крановых рельсов соединяют друг с другом (стыкуют) с помощью двухсторонних накладок и болтов или сваривают. При этом взаимные отклонения торцов рельсов в стыках в плане и по высоте не должны превышать 1…2 мм, а зазоры в стыках — 2 мм по головкам рельсов (для рельсов, уложенных на жесткие подкрановые балки). Стык рельсов, выполненный с помощью накладок, подвергается интенсивному разрушению вследствие действия ударных нагрузок, возникающих при передвижении крана (тележки). Сварка стыков позволяет снизить ударные нагрузки примерно в 2 раза и соответственно повысить долговечность кранового пути. Сварные швы располагают в шахматном порядке (в плане) со смещением одного относительно другого не менее, чем на 3 м.

Очевидно, что основание наземного кранового пути более податливо, чем жесткие подкрановые балки. Кроме того, такой крановый путь работает на открытом воздухе, где перепады температуры значительно выше, чем в помещении. Поэтому зазоры в стыках рельсов длиной 12,5 м должны быть больше 6 мм (контролировать при температуре окружающего воздуха 0 °С).

Для ограничения пути передвижения грузоподъемного крана или грузовой тележки по обоим концам каждого кранового и те- лежечного пути устанавливают тупиковые упоры в виде вертикальных стоек (рис. 15). Тупиковые упоры предназначены для остановки крана (грузовой тележки) у края пути в случае отказа аппаратов управления приводами механизмов или их тормозов, а также невнимательности крановщика (небрежность управления) и должны воспринимать ударные нагрузки от крана (тележки), двигающегося с номинальной скоростью и максимальным грузом, поднятым в крайнее верхнее положение. Тупиковые упоры устанавливают на пути на расстоянии не менее 0,5 м от концов рельсов. При подходе грузоподъемного крана (грузовой тележки) к концу рельсового пути его буферная часть должна касаться деревянных подушек обоих тупиковых упоров одновременно. Перед упорами на крановых путях закрепляют выключающие линейки.

Для защиты обслуживающего кран персонала от поражения электрическим током в соответствии с требованиями Правил по кранам и СН 102—76 крановые пути обязательно заземляют.

Эксплуатация крановых путей, рельсы которых имеют обмятые головки или провисшие более чем на 3 мм концы; трещины в головке или шейке рельса, а также по соединительным отверстиям; общую коррозию на глубине более 3 мм; износ головки более 6 мм по высоте и более 3 мм по ширине с каждой стороны и другие дефекты, запрещена.

Крановщику и ремонтным рабочим категорически запрещено производить какие-либо работы на крановых путях без специального разрешения, оформляемого в установленном порядке с выдачей наряда-допуска. О предстоящих работах необходимо уведомить всех крановщиков, краны которых работают в данном и смежных пролетах цеха, и сделать соответствующие записи в вахтенных журналах этих кранов.

Рис. 15. Установка тупикового упора в конце кранового пути:
1 — выключающая линейка, 2— деревянная подушка, 3— стойка, 4 — подкос, 5 — дополнительная опорная балка, 6 — полушпала, 7 — балластный слой

Монтаж, установка и ремонт подкрановых (крановых) путей

В зависимости от того, насколько качественно осуществлялся монтаж крановых путей, зависит дальнейшая эксплуатация грузоподъемных механизмов.

Во время операций, производимых с грузом (его перемещения, подъема и опускания), возникающие при этом нагрузки передаются на подкрановые пути.

Если при их установке были допущены нарушения, во время работы крана может возникнуть аварийная ситуация.

Во избежание этого установка подкрановых путей должна осуществляться только организациями, у которых есть допуск на проведение подобных работ.

Они относятся к категории сложных, поэтому для их проведения необходимо соблюдение еще ряда дополнительных условий, таких как наличие:

  • квалифицированных опытных специалистов;
  • современного оборудования и инструментов;
  • разрешений, предоставляющих право осуществлять установку и ремонт крановых путей.

ООО «ПодъемКранМонтаж» предлагает воспользоваться услугами по монтажу, техобслуживанию и ремонту подкрановых путей. Наш персонал имеет высокий уровень квалификации и обладает большим опытом выполнения работ любой категории сложности. Мы гарантируем:

  • соответствие объекта требованиям, предъявляемым органами Госгортехнадзора;
  • длительный безаварийный период эксплуатации;
  • качество оказываемых нами услуг;
  • доступную, экономически обоснованную стоимость услуг.

Стоимость услуг

Цены на каждые конкретные работы определяются индивидуально исходя из условий работы и пожелания заказчика. Для уточнения цены позвоните нам +7 (812) 680-26-73, +7 (921) 571-59-52 или оставьте заявку на нашей электронной почте spbpkm@mail.ru

Также Вы можете заполнить форму Расчета стоимости

Установка подкрановых путей

Установка и монтаж подкрановых путей осуществляются в полном соответствии с требованиями проекта, который был разработан специализированными проектными организациями или компанией, которая изготовляла грузоподъемное оборудование. Например, особые требования предъявляются к типу шпал и рельсов, допустимой нагрузке на них от колес крана, способу крепления, зазору между ними, размеру и материалу балластного слоя, расстоянию между шпалами и пр.

При укладке кранового пути нашими специалистами производятся следующие работы:

  • изготовление необходимых металлических конструкций и крепежных деталей;
  • монтаж, нивелировка (планово–высотная съемка) путей;
  • установка путевого оборудования (ограничителей передвижения, предупредительных знаков, тупиков, ограждений и пр.);
  • устройство токоподвода;
  • пусконаладочные работы.

Ремонт крановых путей

Ремонт подкрановых путей состоит из комплекса технологических операций, в который входит:

  1. поэлементное обследование путей с целью выявления дефектов;
  2. рихтовка;
  3. устранение выявленных дефектов креплений;
  4. ремонт подкрановых балок;
  5. усиление подкрановых путей.

Все работы выполняются в соответствии с утвержденным графиком.

2012-2015 ООО «ПодъемКранМонтаж»

Санкт-Петербург, Волхонское шоссе 116 б
(812) 680-26-73 , (921) 571-59-52

Подкрановые пути

Подкрановые пути — это направляющие для перемещения кранов (мостовых, козловых). Без них ни один кран работать не будет. От качества их монтажа подкрановых путей зависит КПД работы крана.
Подкрановые пути имеют определенные требования к материалу, из которого изготавливаются. Эти требования регламентируются соответствующими пунктами ГОСТа.

Немного о конструкции:

Подкрановые пути для кран-балок — основная часть любой подъемной системы. Помимо нее в подкрановую конструкцию входят колонны,
служащие опорой для пути, рельсы и крепежные элементы. Конструкция каждой составной части индивидуальна и применяется в зависимости
от назначения крана, объемов рабочих площадей, где необходимо использовать подъемную систему, и максимальной расчетной массы перемещаемого груза.

В течение длительного времени на путях не должны появляться плоскостные деформации. Если возникают какие-либо повреждения, они не должны препятствовать передвижению крана по рельсам.

Крановый путь бывают наземные и надземные, они предназначены для различных типов кранов, ведь различны нагрузки на путь, параметры и режим работы крана.
К основным элементам пути мостового крана относятся подкрановые балки и рельсы. Вспомогательные элементы — это подрельсовая постель, элементы крепления рельса к подкрановой балке,
тормозные балки, элементы крепления балок к колоннам, концевые упоры.
Укладку подкрановых путей чаще всего производят, используя специальные блоки. Блоки для подкрановых путей удобны в монтаже и позволяют быстро возводить крановые пути.

Для небольших пролетов и кранов малой грузоподъемности применяются прокатные двутавры, для больших — сварные с усилением верхнего пояса в горизонтальной плоскости тормозными площадками,
а при очень больших пролетах и нагрузках — горизонтальными фермами. Последние обеспечивают устойчивость балок и воспринимают горизонтальные усилия. По верхнему поясу подкрановых
балок укладывают рельсы, разъемное крепление которых к балке обеспечивает возможность их смены и рихтовки (выверки).

Существуют следующие основные типы подкрановых путей:

У свободностоящей эстакады колонны закрепляются на собственном фундаменте. На колоннах происходит монтирование крановых балок с подкрановыми путями.
На основании закрепляются траверсы для колонн. В поперечном направлении основание обеспечивается большой устойчивостью, а на продольных участках устойчивость обеспечивают связевые фермы.

Пути подкрановые требования

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПУТИ НАЗЕМНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ
КРАНОВЫЕ

Общие технические требования

1 РАЗРАБОТАН АОЗТ «Центральный научно-исследовательский и проектно-экспериментальный институт организации, механизации и технической помощи строительству» и Техническим комитетом по стандартизации (ТК 376) «Эксплуатация строительно-дорожных машин и оборудования»

2 СОГЛАСОВАН с Госгортехнадзором России

3 ВНЕСЕН Управлением механизации, инженерного оборудования и лизинга Госстроя России

4 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕМ Госстроя России от 18 февраля 1999 г. № 8.

5 ВЗАМЕН СНиП 3.08.01-85

Настоящий стандарт является основополагающим нормативным документом, обязательным для исполнения руководящими и инженерно-техническими работниками, связанными с проектированием, устройством и эксплуатацией наземных рельсовых крановых путей.

При разработке требований стандарта учитывались современные достижения науки и техники, передовой отечественный и зарубежный опыт, а также требования международных стандартов по рельсовым крановым путям.

Основными отличиями этого стандарта являются приоритетность требований, направленных на обеспечение безопасности работы людей, связанных с эксплуатацией, ремонтом и обслуживанием грузоподъемной техники.

В стандарте содержатся, в основном, требования к эксплуатационным характеристикам рельсовых путей, удовлетворяющие потребителя и обеспечивающие безопасную их эксплуатацию.

Средства и способы обеспечения этих требований, а также более подробное описание конструкции, методов расчета и применяемых материалов излагаются в разрабатываемых сводах правил по проектированию, устройству и эксплуатации наземных рельсовых крановых путей.

Настоящий стандарт разработан АОЗТ ЦНИИОМПТ (ответственный исполнитель — Ю.А. Корытов) и Техническим комитетом по стандартизации ТК 376 (ответственный исполнитель — Н.Д. Тимофеев) под руководством Управления механизации, инженерного оборудования и лизинга Госстроя России (Д.П. Добжинский).

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПУТИ НАЗЕМНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ КРАНОВЫЕ

Общие технические требования

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на наземные рельсовые пути, предназначенные для передвижения грузоподъемных кранов (башенных, козловых) и устанавливает требования по их проектированию, устройству и эксплуатации.

Требования стандарта являются обязательными, кроме 4.2.5; 4.3.1; 4.3.7; 4.7; 5.8 и таблицы 1, которые носят рекомендательный характер.

Стандарт может применяться для сертификации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие нормативные документы:

ГОСТ 12.3.009-76 ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.4.026-76 ССБТ. Цвета сигнальные и знаки безопасности

ГОСТ 23407-78 Ограждения инвентарные строительных площадок и участков производства строительно-монтажных работ. Технические условия

Международный стандарт ИСО 4310. Краны. Правила и методы испытаний

ПБ 10-14-92 Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (Госгортехнадзор России)

Правила устройства электроустановок (Госэнергонадзор России)

Правила технической эксплуатации электроустановок (Госэнергонадзор России).

3 Общие положения

3.1 Устройство и эксплуатация рельсовых путей должны осуществляться по проектной и конструкторской документации, разрабатываемой в соответствии с требованиями настоящего стандарта и нормативно-технической документации на проектные работы.

3.2 Организации, разрабатывающие проектную и конструкторскую документацию и осуществляющие устройство и эксплуатацию рельсовых путей, должны иметь лицензии на соответствующие виды деятельности, выданные органами лицензирования Госстроя России и Госгортехнадзора России.

3.3 Рельсовый путь включает: нижнее и верхнее строения, путевое оборудование.

3.3.1 В состав нижнего строения рельсового пути входят: земляное полотно и водоотводное устройство.

3.3.2 В состав верхнего строения рельсового пути входят: балластная призма, подрельсовые опорные элементы, рельсы, стыковые и промежуточные скрепления.

3.3.3 В состав путевого оборудования рельсового пути входят: тупиковые упоры, лотки для предотвращения износа кабеля, питающего электроэнергией кран, ограничители передвижения, ограждение, заземление и предупреждающие знаки.

3.4 Комплект документов должен содержать:

проектную и конструкторскую документацию;

паспорта и сертификаты на элементы (комплектующие изделия и материалы), входящие в состав рельсового пути;

акт сдачи-приемки кранового рельсового пути в эксплуатацию (акт комплексного обследования кранового пути);

Читайте так же:  Приказ 281 от 261193

разрешение на пуск в работу рельсового пути.

3.5 В составе проектной документации на рельсовый путь приводятся:

выкопировка из стройгенплана;

проект рельсового пути;

проект производства работ на устройство рельсового пути;

требования по эксплуатации рельсового пути.

3.5.1 Проект рельсового пути должен содержать:

план рельсового пути с указанием основных размеров и участка для стоянки крана в нерабочем положении;

конструкцию верхнего строения рельсового пути (тип рельса, подрельсовый опорный элемент, расстояния между ними, тип или конструкция стыковых скреплений, материал и размеры балластного слоя);

конструкцию земляного полотна (поперечный профиль с размерами, расположение и тип водоотводных устройств, степень уплотнения земляного полотна);

допуски, контролируемые при устройстве и эксплуатации;

к онструкцию тупиковых упоров, схему заземления рельсового пути;

конструкцию переезда через рельсовые пути для автомобильного транспорта (при необходимости);

указания о месте монтажа крана и регламенте обкатки рельсового пути*;

* Обкатку рельсового пути следует производить краном, башня которого смонтирована на минимальное исполнение, согласно паспортной характеристике.

пояснительную записку с расчетами и обоснованиями проектных и конструкторских решений.

3.5.2 Проект производства работ (ППР) по устройству рельсового пути должен содержать:

состав и способы производства работ;

браковочные требования на элементы рельсового пути;

способы устранения отклонений рельсового пути в плане и в вертикальной плоскости от нормативных значений;

периодичность обследования и технического обслуживания.

4 Требования к устройству рельсовых путей

4.1 Общий вид и основные контролируемые параметры рельсовых путей указаны на рису н ке 1 .

1 — рельсовый путь; 2 — башенный кран; 3 — водоотводное устройство;
4 — ограждение; 5 — возводимое здание

А — ширина земляного полотна;

Б = ( R — 0,5 K ) + 0,7 м — минимальное расстояние от выступающей части здания (штабеля) до оси рельса;

R — наибольший радиус поворотной части крана;

S — отклонение от прямолинейности рельсового пути;

L * — расстояние от оси (торца) рельса до ограждения (не менее размера «Б»).

Рисунок 1 — Общий вид и основные контролируемые параметры
наземных рельсовых крановых путей

4.2 К нижнему строению рельсового пути предъявляются следующие требования:

4.2.1 Перед устройством земляного полотна под рельсовые пути должны быть выполнены все работы по прокладке инженерных сетей и коммуникаций.

Подземные коммуникации, расположенные в зоне крановых нагрузок, следует проверить расчетом на прочность и, при необходимости, защитить от деформации и разрушения.

4.2.2 Продольный уклон земляного полотна должен быть не более 0,003;

поперечный уклон земляного полотна, сложенного из недренирующего грунта, должен быть в пределах 0,008 — 0,01 в сторону от обслуживаемого объекта;

земляное полотно, сложенное из дренирующего грунта, допускается выполнять горизонтальным.

4.2.3 Плотность грунта земляного полотна (выемки и нулевого места) должна быть в пределах 1,55 — 1,75 г/см 3 коэффициент уплотнения насыпного грунта земляного полотна — не менее 0,95. Способы уплотнения грунта и методы контроля за его плотностью определяются проектом.

4.2.4 Земляное полотно должно иметь эффективное водоотводящее устройство.

4.2.5 Устройство земляного полотна в зимний период должно осуществляться по отдельным требованиям к проекту кранового пути с учетом специфики климатических зон.

При устойчивой отрицательной температуре окружающего воздуха во время нахождения крана на объекте допускается укладывать балластный слой без предварительного уплотнения грунтового основания.

4.3 К верхнему строению рельсового пути предъявляются следующие требования:

4.3.1 Верхнее строение рельсового пути может возводиться как из отдельных элементов, так и с использованием инвентарных секций.

В качестве подрельсовых опорных элементов могут применяться деревянные полушпалы, брусья или железобетонные балки.

4.3.2 Толщина балластного слоя определяется проектом на основании расчетов и зависит от нагрузки на колесо крана, вида грунтового основания, материала балласта и конструкции подрельсовых опорных элементов.

Ориентировочная толщина балласта (для составления технико-экономического обоснования проекта) приведена в таблице 1.

4.3.3 При устройстве рельсового пути с полушпалами стыки рельсов следует располагать между полушпалами, а с железобетонными продольными подрельсовыми элементами — над их стыками.

4.3.4 Конструкции болтовых соединений рельсов должны исключать ослабление затяжки (должны применяться пружинные шайбы, шплинты и т.п.).

4.3.5 Величина зазора в рельсовом стыке не должна превышать 12 мм. Смещение торцов стыкуемых рельсов не должно превышать в плане 2 мм и по высоте 3 мм.

4.3.6 Длина балластной призмы должна превышать длину рельсовой нитки на 1 м в каждую сторону.

4.3.7 При применении железобетонных подрельсовых опорных элементов (балки, плиты, шпалы) между рельсами и поверхностями этих опорных элементов должны устанавливаться прокладки соответствующей упругости.

4.3.8 Допускаемые отклонения размеров рельсовых путей от проектного значения при их устройстве приведены в таблице 2.

4.4 Расстояния выступающих частей крана до зданий, сооружений, штабелей грузов должны соответствовать требованиям ст. 4.14.5 ПБ 10-14-92и ГОСТ 12.3.009-76

4.5 К путевому оборудованию рельсового пути предъявляют следующие требования:

4.5.1 На концах рельсового пути (на расстоянии не менее 0,5 м) должны быть установлены тупиковые упоры, предназначенные для гашения остаточной скорости крана и предотвращения его схода с концевых участков кранового пути в аварийных ситуациях, при отказе ограничителя передвижения или тормозов механизма передвижения крана.

Упоры должны быть установлены таким образом, чтобы наезд крана на упоры был одновременным.

Рельсовые пути должны иметь в поперечном направлении фиксирующие элементы (стяжки-распорки), которые устанавливаются в начале и конце рельсового пути, а в промежутке — не менее одного на инвентарную секцию или с шагом не более 6,25 м.

Рельсы-рельсы. Крановые пути мостовых кранов

Виды крановых (подкрановых) путей

В зависимости от того, как кран установлен относительно земли, выделяют наземные (проложенные по земле) и надземные (проложенные над землей или полом) крановые (подкрановые) пути. По крановым путям первого типа передвигаются козловые краны. Отметим, что в этой же категории находятся также башенные краны, портальные и отдельные виды спецкранов. По подкрановым путям, закрепленным над землей, перемещаются мостовые краны (опорные и подвесные). В качестве примера использования надземных путей можно вспомнить о кранах-штабелерах, настенных консольных и металлургических спецкранах.

Крановые (подкрановые) пути для кранов полукозлового типа занимают «серединное положение» между двумя вышеобозначенными видами: полукозловые краны одной концевой балкой опираются на направляющую на земле, а второй — на направляющую на балке над землей (как правило, на стене здания).

Крановые пути мостового крана (подкрановые). Общие требования

При прокладке крановых (подкрановых) путей необходимо руководствоваться положениями ПБ 10-382-00 «Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов». Информация уточняется в руководящих документах Ростехнадзора:

  • если речь идет о наземных крановых путях, рекомендуем изучить РД 10-117-95 «Требования к устройству и безопасной эксплуатации рельсовых путей козловых кранов»;
  • если же необходимо проложить надземные крановые пути, то ознакомьтесь с РД 50-48-0075.03.05 «Рекомендации по устройству и безопасной эксплуатации надземных крановых путей».

Как правило, наземный крановый путь формируют вдоль длинной стороны строения, как результат получают распланированный участок с уложенными на нем рельсами со стандартной длиной 12,5 м. Направляющие рельсы, по которым «катаются» колеса крана, опираются через шпалы на образованную из щебня «призму». Укладка рельсов может происходить на металлические, бетонные, железобетонные шпалы (полушпалы). Возможен вариант и шпал, выполненных из дерева. Если укладка рельс наземных крановых (подкрановых) путей производится на бетонные и железобетонные основания, то использование шпал можно исключить. Сами шпалы к рельсам крепят с помощью так называемых костылей либо путевых шурупов с прижимами.

Источник фото: stroy-technics.ru Наземный крановый путь козлового крана

Дешевле и проще устроить крановые кран-балкой подвесной. Направляющие для подвесного крана (двутавровые балки монорельсового профиля) фиксируются к фермам на потолке или поперечным балкам установленных коробчатых механизмов.

Направляющие надземных крановых (подкрановых) путей для опорных кранов крепятся на двутавровой балке, опорой для которой выступают вертикальные колонны из металла или железобетона. Направляющие для кранов малой грузоподъемности представляют собой ж/д рельсы узкой колеи (типа Р18, Р24, техтребования к которым контролируются ГОСТом 5876-82) или стальной квадратный профиль с закругленными углами. Для опорных путей кранов большой грузоподъемности применяют ж/д рельсы типа Р (нормальной колеи) или крановые рельсы специального профиля типа КР (выпускают по ГОСТ 4121-96).

Стальные крановые рельсы типа КР обладают более широкой подошвой (опорная часть), что в свою очередь позволяет равномерно распределять нагрузку от ходовых колес крана по верхнему поясу подкрановой балки. К тому же, крановые рельсы типа КР достаточно хорошо справляются с горизонтальными боковыми нагрузками.

Существует несколько способов, позволяющих крепить рельсы к подкрановым балкам мостового крана. Среди всех самым удобным считается сборно-разборное крепление. Этот тип крепления дает возможность впоследствии проводить горизонтальную рихтовку пути, а также небольшой ремонт или замену испорченных участков. Кроме того, у мостовых кранов с ручным приводом и кранов грузоподъемностью до 30 т может проводиться крепление рельс при помощи сварки.

Источник фото: gosthelp.ru Наземные крановые пути для мостового подвесного крана

Крановые или подкрановые пути мостовых кранов. Ремонт

Под ремонтом крановых путей мостовых кранов подразумевается как первоначальный осмотр крановых (подкрановых) путей или их участка (планово-высотная съемка пути, осмотр несущих балок, направляющих и т.д.), так и более сложные операции. В частности, ремонт крановых путей мостовых кранов предполагает усиление и замену открытого токоподвода на шинопровод в коробчатом корпусе.

Крановые пути усиляют, когда заказчику требуется заменить имеющийся кран на мостовой опорный кран большей грузоподъемности. Например, замена крана 3,2 т на кран грузоподъемностью 5 т. В таком случае усиление позволит, используя имеющиеся пути, значительно уменьшить итоговую сумму работ.

Свои преимущества имеет и замена токоподвода. Закрытый токоподвод, шины которого находятся в пластиковом корпусе, исключает случайный контакт рабочего с электричеством.

Р уководство предназначено для работников служб эксплуатации и ремонтных служб на предприятиях Минмета СССР и развивает основные положения ОРД 00 000-89 «Техническая эксплуатация стальных конструкций производственных зданий» в части, касающейся подкрановых конструкций.

Р уководство основано на результатах исследований, опыте проектирования и реализации мероприятий по продлению сроков эксплуатации, ремонту и увеличению ресурса подкрановых конструкций институтов Укрниипроектстальконструкция, Сибпроектстальконструкция, Ленпроектстальконструкция, Днепрпроектстальконструкция, МИСИ им. Куйбышева, НИСИ, ЧПИ, ДИСИ и ряда других организаций. Рекомендации апробированы на практике в условиях ряда металлургических комбинатов.

В се ссылки на нормативные документы и государственные стандарты приведены по состоянию на 01.01.91 г.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДКРАНОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Конструктивные решения

1.1 . Подкрановые конструкции предназначены для обеспечения передвижения мостовых кранов, восприятия и передачи на каркас здания крановых нагрузок. Кроме того, являясь элементами каркаса, подкрановые конструкции выполняют также ряд дополнительных функций: горизонтальную развязку колонн из плоскости рамы, передачу на вертикальные связи между колоннами продольных усилий (от тормозных сил, ветровых нагрузок на торцы здания, температурных и сейсмических воздействий), распределение между поперечными рамами, локально действующих крановых нагрузок и обеспечение пространственной работы каркаса.

В отдельных случаях подкрановые конструкции воспринимают также нагрузки от опирающихся на них строительных и технологических конструкций (стропильные конструкции, стойки фахверка, технологические и ремонтные площадки, промышленные проводки и т.д.).

Т акая передача нагрузки допустима только в тех случаях, когда это предусмотрено проектом и подкрановые конструкции рассчитаны на дополнительную нагрузку от подвешенного или установленного на них оборудования.

1.2 . Подкрановые конструкции под мостовые опорные краны состоят: из подкрановых балок или ферм, воспринимающих вертикальные крановые нагрузки D ; тормозных конструкций, воспринимающих поперечные горизонтальные воздействия T ; связей, обеспечивающих жесткость и неизменяемость подкрановых конструкций; узлов, передающих крановые воздействия на колонны; крановых рельсов с элементами крепления и упоров (рис. 1.1 ).

Р ис. 1.1 . Схема нагрузок (а) и состав подкрановых конструкций (б):

1 — подкрановая балка; 2 — тормозная конструкция; 3 — связи; 4 — рельс с креплениями

1.3 . По статической схеме подкрановые балки подразделяются на:

— однопролетные разрезные балки (рис. 1.2, а);

— неразрезные балки (рис. 1.2, б);

— подкрановые фермы (рис. 1.2, в).

Е сли в качестве подкрановой конструкции используется подкраново-подстропильная ферма, то подкрановая балка работает как неразрезная на упруго-проседающих опорах (рис. 1.2 , г).

1.4 . Основным типом сечения подкрановых балок является составной (сварной) двутавр (рис. 1.3 , а).

П ри кранах малой грузоподъемности и небольшом пролете балок (до 6 — 7 м) могут применяться прокатные двутавры (рис. 1.3 , б).

В зданиях, построенных до 50-х годов, а также при кранах весьма тяжелого режима работы нередко используются клепаные балки (рис. 1.3 , в).

Читайте так же:  Льготы от государства инвалидам

П ри пролетах 12 м и более для подкрановых конструкций могут использоваться решетчатые балки с жестким верхним поясом.

В отдельных случаях для подкрановых конструкций применяют также двухстенчатые балки (рис. 1.3 , г), балки на высокопрочных болтах (аналогичные клепаным) и балки с усиленным верхним поясом (рис. 1.3 , д).

1.5 . В зданиях, построенных до 50-х годов, подкрановые балки выполнены в основном из кипящей малоуглеродистой стали марки Ст3кп. В последующие годы для подкрановых балок использовали полуспокойную и спокойную сталь. С 70-х годов начали применять балки из низколегированных сталей марок 09Г2С, 14Г2, 10Г2С1, 15ХСНД и др., а также бистальные (пояса из низколегированной стенки из малоуглеродистой стали).

Р ис. 1.2 . Типы подкрановых конструкций:

а — разрезная; б — неразрезная; в — подкрановая ферма; г — подкраново-подстропильная ферма

Р ис. 1.3 . Типы сечений подкрановых балок:

а — сварной составной двутавр; б — прокатный двутавр, в — клепаный двутавр; г — двустенчатая балка; д — с усиленным верхним поясом

1.6 . Тормозные конструкции служат для восприятия поперечных горизонтальных воздействий и выполняются в виде тормозного листа (рис. 1.4 , а) или тормозной фермы (рис. 1.4 , б).

П ри кранах малой грузоподъемности поперечные горизонтальные воздействия могут восприниматься верхним поясом. Для повышения горизонтальной жесткости подкрановых балок верхний пояс может быть усилен (рис. 1.4 , в).

1.7 . Связи по подкрановым конструкциям устраиваются, как правило, при пролете 12 м и более. Они служат для предотвращения колебаний нижних поясов балок или ферм.

П о крайним рядам устанавливают подкосы (рис. 1.5 , а) или горизонтальную связевую и вертикальную вспомогательную фермы (рис. 1.5 , б).

П о средним рядам нижние пояса балок соединяются горизонтальной фермой, а в третях пролета могут устанавливаться вертикальные связи (рис. 1.5 , в).

1.8 . Вертикальное давление подкрановых балок передается на колонны с помощью опорных ребер: торцевых (рис. 1.6 , а) или врезанных (рис. 1.6 , б, в).

Г оризонтальные продольные усилия (торможение кранов, ветровая нагрузка, действующая на торец здания, и т.д.) в связевом блоке передаются через анкерные болты крепления балок к колоннам либо через листовые планки (рис. 1.6 , а).

Г оризонтальные поперечные воздействия передаются на колонны через диафрагмы (рис. 1.7 ) или стержневые элементы (рис. 1.8 ), либо через упорные планки (рис. 1.9 ).

В зданиях старой постройки с кирпичными стенами для передачи горизонтальных поперечных воздействий нередко использовались тяжи, соединяющие балки со стеной.

Р ис. 1.4 . Типы тормозных конструкций:

а — тормозной лист; б — тормозная ферма; в — усиление верхнего пояса

Р ис. 1.5 . Связи по подкрановым конструкциям:

1 — подкосы; 2 — 3 — связевые фермы; 4 — диафрагма

Р ис. 1.6 . Опирание балок на колонны (а, б, с — варианты)

Р ис. 1.7 . Узлы крепления балок к колоннам:

а — с диафрагмой; б — стержневое крепление; в — с упорными планками

Р ис. 1.8 . Типы креплений кранового рельса:

а — на крючьях; б — на планках; в — на сварке

Р ис. 1.9 . Дефекты конструктивной формы подкрановых балок:

1 — короткие ребра жесткости; 2 — пакет поясных листов; 3 — отсутствие вырезов в ребрах жесткости; 4 — прерывистый шов крепления тормозного листа; 5 — низкое качество сварки и неполное проплавление верхнего поясного шва; 6 — неравномерность контакта пояса и рельса

1.9 . В качестве подкранового рельса применяются, как правило, специальные крановые рельсы типа Кр70, Кр80, Кр100, Кр120. Для кранов грузоподъемностью до 30 т могут применяться рельсы типа Р43. Крепление рельсов Р43 осуществляется с помощью крючьев. Для крепления рельсов типа КР используются в основном одно- и двухболтовые планки (рис. 1.10 ).

С тыки рельсов должны обеспечивать плавный переход колес на стыкуемых участках и могут быть выполнены на болтах или на сварке. Сварка рельсов производится ванным способом. При этом должна быть обеспечена свобода перемещений в температурном шве.

1.10 . По концам кранового пути для предотвращения перехода кранов за пределы пути устанавливаются крановые упоры. В целях смягчения возможных ударов к передней части упора должны быть прикреплены амортизирующие элементы (деревянный брус, пружинные буфера и т.д.).

1.11 . Состояние подкрановых конструкций в значительной степени зависит от конструктивного решения и технических требований, предъявляемых при их проектировании.

В зданиях, запроектированных до 40-х годов, в основном применялись клепаные балки. При соблюдении технических требований, содержащихся в документах того времени, эти балки обладают повышенной долговечностью (сроки их эксплуатации зачастую достигают 50 — 60 лет). Вместе с тем для этих балок нередко применялась кипящая сталь без ограничения по содержанию серы, фосфора и других вредных примесей, что определяет их повышенную склонность к старению. Кроме того, при усилении таких балок с помощью сварки возможно возникновение трещин. В случае, если лист стенки клепаных балок не пристроган к верхнему поясу, заклепки крепления поясных уголков перенапрягаются и разрушаются (срез стержня, отрыв головки). Заклепки с потайной головкой, расположенные под рельсом, нередко выступают над поясом и под действием динамических нагрузок ослабляются.

Р ис. 1.10 . Улучшенные конструктивные формы подкрановых балок:

а , б — с полками из широкополочных тавров и двутавров; в — двустенчатые; г, д — с усиленным верхним поясом

С варные подкрановые балки начали широко внедряться в 40-х годах. Их основным недостатком в тот период было недостаточно высокое качество сварки, как правило, ручной (наличие дефектов швов, неполное проплавление верхнего поясного шва, использование некачественных электродов и т.д.). Допускалось применение верхнего пояса в виде сварного пакета из двух листов: при неплотном прилегании листов друг к другу, соединяющие их швы воспринимают распорные воздействия и разрушаются. Под короткими ребрами, укрепляющими стенку от потери местной устойчивости, возникают трещины. Ребра жесткости в месте крепления к верхнему поясу не имели вырезов для пропуска поясных швов. В результате в этой зоне возникает повышенная концентрация напряжений, снижающая усталостную прочность балок (рис. 1.11 ).

К репление разрезных балок к колоннам осуществлялось с помощью жестких диафрагм (рис. 1.7 ), препятствующих свободному повороту и обжатию опорных сечений. В результате под воздействием переменных нагрузок в узлах крепления балок к колоннам появляются усталостные разрушения.

П ониженной усталостной прочностью обладают также прерывистые сварные швы, нередко применявшиеся для крепления тормозного листа к верхнему поясу.

Д о 60-х годов при пролетах балки 12 м и более достаточно часто применялись решетчатые конструкции, верхний пояс которых работает на сжатие с изгибом и имеет знакопеременный цикл напряжений. В узлах крепления решетки, особенно при использовании сварных соединений, возникает повышенная концентрация напряжений. Все это снижает усталостную прочность решетчатых подкрановых конструкций.

Р ис. 1.11 . Дефекты мостового крана:

а — перекос колес; б — перекос моста крана

В последующих нормах проектирования стальных конструкций был внесены изменения, ужесточившие требования, предъявляемые к подкрановым конструкциям, и направленные на повышение их усталостной прочности. Основными из них являются:

— требования к качеству стали для подкрановых конструкций (не допускается применение кипящей стали);

— обеспечение полного проплавления поясных швов для балок под краны режима работы 7К и 8К;

— устройство вырезов в ребрах жесткости;

— недопустимость применения прерывистых швов;

— недопустимость применения пакета из двух листов для поясов балок;

— необходимость проверки усталостной прочности верхней зоны стенки балок под краны режима работы 7К и 8К.

О днако, как показывает практика, все эти требования не обеспечивают в должной мере повышения долговечности подкрановых балок и срок их службы в цехах с кранами режима работы 7К и 8К в зонах наиболее интенсивной работы порой не превышает 4 — 5 лет. Это объясняется тем, что сварная балка двутаврового сечения не полностью соответствует условиям работы подкрановых конструкций, а именно:

— низкая крутильная жесткость верхнего пояса не обеспечивает восприятия крутящего момента от внецентренного приложения крановой нагрузки;

— наличие неровностей контакта пояса и рельса приводят к повышенным местным напряжениям в стенке;

— влияние сварки и повышенная концентрация напряжений в наиболее напряженной зоне стенки снижают усталостную прочность металла.

Ч асто используемые крепления балок к колоннам не соответствуют принимаемому при расчете шарнирному опиранию и в результате испытывают значительные воздействия, обычно не учитываемые при проектировании. Особенно это проявляется при использовании объединенной горизонтальной опорной пластина вместо разрезной по рис. 1.7 или общей для смежных балок вертикальной опорной пластины.

Н аиболее радикальным путем обеспечения необходимой надежности и долговечности подкрановых конструкций является использование новых конструктивных форм балок, таких как:

— балки с поясами из широкополочных двутавров и тавров (рис. 1.10, а);

— двустенчатые балки (рис. 1.10, б);

— балки с усиленным верхним поясом (рис. 1.10, в, г).

З начительное повышение срока службы подкрановых балок может быть достигнуто также при установке между рельсами и верхним поясом упругих резинометаллических просадок, о чем свидетельствует зарубежный опыт.

Д ля снижения динамических воздействий от кранов целесообразно применение бесстыковых рельсов с соединениями на ванной сварке.

Д ля узлов крепления балок к колоннам следует использовать гибкие элементы (рис. 1.3 ) или крепления, обеспечивающие свободу продольных перемещений (рис. 1.9 ).

Особенности работы и режим нагружения

1.12 . Для работы подкрановых конструкций характерны: действие больших сосредоточенных подвижных нагрузок, достигающих 80 т на колесо и носящих динамический характер; переменный и знакопеременный многократно повторяющийся цикл напряжений, вызывающий усталость металла; сложный характер напряженного состояния.

1.13 . Неблагоприятное воздействие на работу подкрановых конструкций оказывают несовершенства кранового пути: смещение рельса с оси подкрановой балки приводит к возникновению крутящего момента и появлению в стенке дополнительных напряжений; неравномерность контакта подошвы рельса и верхнего пояса повышает уровень местных напряжений в стенке; неровности головки рельса, смещение и перепады в стыках вызывают дополнительные динамические воздействия.

П ри продольных уклонах и не параллельности путей по двум сторонам крана за счет жесткости моста происходит перераспределение давления между колесами крана (отмечены случаи перемещения крана на трех колесах). Сужение и расширение путей, поперечные уклоны, перекосы колес приводят к возникновению дополнительных поперечных горизонтальных воздействий.

З начительные дополнительные усилия на подкрановые пути возникают вследствие отклонений в конструкции самих мостовых кранов. Наиболее часто встречается перекос колес моста крана (рис. 1.11 , а), в результате чего при движении моста возникают дополнительные поперечные усилия Тд. Перекос колес приводит также к интенсивному абразивному износу рельса.

П ерекос моста крана в плане (рис. 1.11 , б) приводит к тем же последствиям, что и перекос колес.

Р азность диаметров колес крана вызывает «забегание» одной из концевых балок моста относительно другой, что в свою очередь за счет возникающего перекоса моста крана, приводит к дополнительным поперечным и продольным усилиям на подкрановые конструкции.

В се перечисленные дефекты конструкции мостовых кранов приводят к преждевременному износу рельса, узлов его крепления, повышенной динамичности и снижают долговечность подкрановых конструкций.

1.14 . Большое влияние на долговечность подкрановых конструкций оказывают дефекты изготовления и монтажа: низкое качество сварных соединений, неполное проплавление верхнего пояса шва приводит к повышенной концентрации напряжений и снижает усталостную прочность подкрановых конструкций; отклонение балок от вертикальной плоскости и перекос опорных ребер приводит к дополнительным усилиям в элементах узлов крепления.

1.15 . Неблагоприятные условия работы подкрановых конструкций усугубляются нарушениями правил технической эксплуатации: перегрузкой кранов; резкими ударами тележки об упоры; подвеской к конструкциям коммуникаций, не предусмотренных проектом; неправильной установкой на верхние пояса балок домкратов для подъема кранов при их ремонте (например, без распределительных плит).

В зонах повышенных тепловыделений (над печами, холодильниками и т.д.) при выходе из строя или отсутствии тепловых экранов и нагреве свыше 100 °С балки испытывают дополнительные температурные воздействия, что может привести к их искривлению, короблению и разрушению узлов крепления. Достаточно сказать, что удлинение балки длиной, например, 12 м при нагреве на 200 °С составляет 30 мм.

Читайте так же:  Дачная амнистия на землю сельхозназначения

П ри эксплуатации подкрановых конструкций при температуре ниже минус 25 °С (открытые крановые эстакады, неотапливаемые здания) вырастает опасность хрупких разрушений. Этому способствует ударный характер приложения нагрузки при расстройствах пути и неисправных концевых упорах, наличие трещин и трещиноподобных дефектов в сварных швах, низкое качество стали.

1.16 . Изложенные особенности работы подкрановых конструкций определяют их более высокую, чем для других элементов каркаса здания, повреждаемость.

Х арактер и скорость накопления повреждений подкрановых конструкций определяются в первую очередь режимов работы кранового оборудования.

С огласно ГОСТ 24546 -82 для всех видов грузоподъемных кранов установлены группы режима их работы I К-8К, которые назначают в зависимости от сочетания показателей — общего числа циклов работы крана за срок его службы и коэффициента нагруженности.

П равилами Госгортехнадзора предусмотрено четыре режима работы кранов: легкий (Л), средний (С), тяжелый (Т) и весьма тяжелый (ВТ), которые используются во многих действующих нормативно-технических документах. Соответствие указанным режимам с определенной точностью может быть установлено по следующим данным:

Д ополнительные данные приведены в приложении 1 .

Д ля организации правильной эксплуатации подкрановых конструкций необходимо составить их паспорта для каждого пролета.

П аспорт должен содержать чертежи конструкций (схемы) указанием марок стали, данные об обнаруженных дефектах и повреждениях, исполнительные чертежи по усилению и ремонту. Здесь же приводятся сведения о количестве циклов нагружений в течение года эксплуатации при данном технологическом процессе (за один цикл принимать проход крана с грузом, возвращение без груза, подъем и опускание груза, перемещение тележки).

Н адо иметь в виду, что собственный вес моста крана и тележки без груза в некоторых случаях может вызывать напряжения в подкрановых конструкциях до 60 — 80 % расчетного значения по выносливости.

П одкрановые балки одного пролета отличаются по числу нагружения в несколько раз, а в связи с этим и внимание к ним должно быть различным.

2. ДЕФЕКТЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ ПОДКРАНОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Общие положения

2.1 . Отклонения параметров конструкций, их элементов и узловых соединений от проектных размеров, формы и качества сверх допустимых пределов, определяемых стандартами, называются несовершенствами .

Н есовершенства, появившиеся на стадии изготовления, транспортировки и монтажа называются дефектами . Дефекты характеризуют начальное состояние конструкций.

Н есовершенства, возникшие в процессе эксплуатации, называются повреждениями . Очагами развития повреждений часто являются дефекты изготовления и монтажа. Повреждения возникают и развиваются во времени и зависят от срока эксплуатации, интенсивности воздействий и соблюдения правил технической эксплуатации конструкций.

2.2 . Дефекты возникают в результате ошибок проектирования, низкого качества стали и металлопроката, нарушений технологии и неудовлетворительного контроля при изготовлении, нарушении правил транспортировки и низкого качества монтажных работ.

Д ефекты проектирования: несоответствие конструктивного решения принятой расчетной схеме, (см. например, п.п. 1.8 , 1.11 ) неправильное определение нагрузок и воздействий, ошибки в определении размеров сечений, сварных швов, количества заклепок и болтов, нарушений нормативных требований и т.д.

Д ефекты изготовления: несоответствие фактических размеров проектным; искажение формы элементов, нарушение требований норм по обработке кромок, низкое качество сварных и клепанных соединений, несоответствие качества стали, электродов и метизов требованиям проектной документации и государственных стандартов. Следует заметить, что нарушение технологии сварки может привести к разрушению конструкций даже при отсутствии нагрузки.

Д ефекты транспортировки: местные и общие искривления, разрывы элементов, расстройство соединений.

Д ефекты монтажа: отклонение элементов от проектного положения, отсутствие элементов и соединений, низкое качество монтажной сварки и установки монтажных болтов.

2.3 . Повреждения возникают в результате механических (силовых), температурных и химических (электромеханических) воздействий.

2.4 . Повреждения от механических (силовых) воздействий возникают в результате несоответствия расчетных предпосылок действительным условиям работы конструкций. Они вызываются:

— отклонением фактического напряженного состояния от расчетного вследствие упрощения и идеализации расчетной схемы конструкций, ее элементов, узлов и действующих нагрузок;

— пониженными прочностными характеристиками основного и наплавленного металла, наличием дефектов, ослабляющих поперечное сечение элементов, приводящих к концентрации напряжений;

— произвольным изменением сечений элементов, размеров сварных швов, количеству заклепок и болтов при изготовлении и монтаже по сравнению с проектными;

— недопустимой перегрузкой кранов;

— нарушениями в процессе монтажа и эксплуатации взаимного расположения элементов (смещение рельсов с оси подкрановой балки, перепады и зазоры в стыках рельса, продольные и поперечные уклоны, сужение и расширение путей, перекосы колес крана и т.д.), которые приводят к появлению дополнительных, не учитываемых расчетом, нагрузок и динамических воздействий;

— нарушениями правил технической эксплуатации: несанкционированное использование подкрановых конструкций для подвески блоков при ремонтных работах, вырезка отверстий для пропуска коммуникаций и т.д.

2.5 . Повреждения от воздействия высоких температур возникают в местах расположения источников тепловыделений (над печами, холодильниками и т.д.).

В горячих цехах при нагреве конструкции появляются значительные температурные перемещения, приводящие к отклонению конструкций от проектного положения. При наличии связей, препятствующих свободным перемещениям, в элементах конструкций возникают дополнительные усилия, которые могут привести к повреждению элементов (разрыву при растяжении или искривлению и потере устойчивости при сжатии).

П ри нагреве конструкций выше 100 °С разрушаются защитные лакокрасочные покрытия, при 300 — 400 °С происходит коробление элементов, особенно тонкостенных.

В неотапливаемых зданиях и открытых крановых эстакадах в зимний период от воздействия низких температур в местах концентрации напряжений (сварные швы, места резкого изменения сечений, фасонки ферм и т.д.) возможно возникновение хрупких трещин за счет хладноломкости металла. Особенно подвержены хрупким разрушениям конструкции, выполненные из кипящей стали. Появлению хрупких трещин способствуют также динамические воздействия кранов.

2.6 . Повреждения от химических воздействий появляются в виде разрушения защитных покрытий и коррозии металла.

И нтенсивность коррозионных повреждений, измеряемая скоростью проникания коррозии по толщине элементов в мм/год и относительной площадью участков, пораженных коррозией. Она зависит от степени агрессивности эксплуатационной среды, материала конструкций (марки стали), конструктивной формы элементов, системы и качества нанесения противокоррозионной защиты, а также соблюдения правил технической эксплуатации (своевременная ликвидация протечек кровли, трубопроводов, контроль за герметичностью оборудования, уборка пыли и т.д.).

Д ефекты и повреждения противокоррозионной защиты проявляются в виде шелушения, отслаивания, пор, трещин и других нарушений защитных свойств.

П овреждения металла возникают вследствие химической и электрохимической коррозии. Для стальных конструкций производственных зданий характерна электрохимическая коррозия.

К оррозионные повреждения металла подразделяются на общие (равномерные или неравномерные по площади поверхности) и местные в виде отдельных питингов, язв, сквозных поражений.

М естные коррозионные поражения возникают при локальных воздействиях, например, при протечках кровли, нарушении герметичности трубопроводов и т.д.

Е сли общая поверхностная коррозия приводит к уменьшению площади поперечного сечения элементов и повышению уровня напряжений, то местная коррозия не только ослабляет сечение, но и повышает концентрацию напряжений, что может привести к хрупкому разрушению конструкций.

2.7 . В зависимости от степени опасности для дальнейшей эксплуатации конструкции дефекты и повреждения делятся на три категории: А, Б и В.

2.8 . К категории А относятся дефекты и повреждения основных несущих элементов, их соединений и узлов, представляющие непосредственную опасность для дальнейшей эксплуатации конструкций: поперечные трещины в поясах балки, продольные трещины в стенке или в верхнем поясном шве длиной больше 200 мм, трещины в фасонках и стержнях решетчатых балок, массовое (свыше 30 %) ослабление заклепочных или болтовых соединений, значительные искривления сжатых элементов решетки, значительное (свыше 30 % по длине) разрушение соединений балки с тормозной конструкцией, разрушение элементов опорных узлов, значительные коррозионные повреждения металла (свыше 20 % по толщине элементов).

П ри обнаружении повреждений категории А следует немедленно остановить эксплуатацию конструкций на участке, где выявлены указанные повреждения, и провести усиление или замену конструкций.

2.9 . Повреждения категории Б приводят к перераспределению усилий между элементами конструкций, но вызывают аварийных перегрузок. По мере развития эти повреждения могут привести к повреждениям категории А. К ним относятся смещения элементов конструкций относительно проектного положения, искривления элементов, небольшие продольные трещины в стенке и поясном шве ба лок, ослабление отдельных заклепок и болтов, повреждение рельсов и их креплений, коррозионные повреждения стали, не превышающие 20 % по толщине, и т.д.

2.10 . К категории В относятся дефекты и повреждения, практически не снижающие несущую способность элементов, но превышающие допуски на изготовление и монтаж: местные повреждения тормозных листов, связей и тупиковых упоров, ослабление монтажных (нерабочих) болтов, разрушение защитных покрытий и т.д.

О тдельные повреждения категории В снижают долговечность конструкций, (например, повреждения защитных покрытий) и могут привести к повреждениям категории Б.

2.11 . В зависимости от категории повреждений, их количества и места расположения на подкрановых конструкциях общее техническое состояние последних может быть классифицировано как исправное, работоспособное, ограниченно работоспособное и неработоспособное.

2.12 . Исправными считаются элементы подкрановых конструкций, удовлетворяющие требованиям СНиП II-23-81* «Стальные конструкции Нормы проектирования» и СНиП III-18-75 «Металлические конструкции» Правила производства и приемки работ», СНиП 3.03.01-87 «Несущие и ограждающие конструкции», а также «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» Госгортехнадзора.

2.13 . К работоспособным относятся элементы подкрановых конструкций, выполненные с отдельными отступлениями от конструктивных требований и качества материалов, указанных в СНиП II-23-81* (см. раздел 1). Допускаются незначительные повреждения категории Б и В, если по результатам расчетов несущая способность конструкций при действии расчетных нагрузок обеспечена и они не препятствуют нормальной эксплуатации кранов.

П ри этом отклонения в положении рельсового пути не должны превышать допуски, установленные «Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» Госгортехнадзора.

В осстановление поврежденных элементов может быть отсрочено до ближайшего планового ремонта.

2.14 . К ограниченно работоспособным относятся элементы конструкций, имеющие повреждения категории Б и В, несущая способность которых обеспечена лишь при снижении интенсивности работы, скорости передвижения, грузоподъемности и других ограничениях на работу крана. Повреждения конструкций должны быть устранены в ближайший текущий ремонт.

2.15 . К неработоспособным относятся элементы с повреждениями категории А, несущая способность которых даже при возможных ограничениях на работу кранов не обеспечена. Эксплуатация конструкций возможна лишь после усиления по временной (до ближайшего текущего ремонта) либо постоянной схеме и восстановления работоспособности.

Характерные дефекты и повреждения элементов подкрановых конструкций

2.16 . Наиболее распространенные дефекты и повреждения подкрановых конструкций представлены в таблице 2.1 и на рис. 2.1 (нумерация дефектов и повреждений на рисунке соответствует нумерации в таблице).

2.17 . Отклонение конструкций от проектного положения (табл. 3.1 п.п. 1 — 7 * ) является, как правило, следствием ошибок изготовления и монтажа отсутствием надлежащего контроля за качеством и в случае воздействия сильных магнитных полей в цехах электролиза.

* Здесь и далее в скобках указаны ссылки на пункты табл. 2.1.

Р ис. 2.1 . Характерные повреждения:

а — балок; б — тормозных конструкций; в — узлов крепления (цифры соответствуют позициям таблицы 2.1)